Wiek XIX przyniósł znaczne usprawnienie komunikacji i transportu na większe odległości. Wyraźnie poprawił się stan głównych dróg. Co prawda już w końcu XVIII wieku powstał trakt bity łączący Wrocław z Krakowem, lecz dopiero w latach dwudziestych XIX wieku przystąpiono do budowy sieci dróg bitych na ziemiach polskich. Najwięcej było ich w Wielkopolsce, gdzie w 1870 roku już większość miast miała połączenia drogowe. Dość szybko rozwijała się też sieć dróg w Królestwie Polskim. W Galicji w tym czasie powstał tylko trakt łączący Lwów i Kraków z Wiedniem i szlak z Przemyśla na Węgry.


Drogi bite miały nawierzchnię z tłucznia lub układanych kamieni polnych, a wzdłuż poboczy ustawiano słupy odmierzające odległości. Aby zapewnić przeprawę przez rzeki budowano mosty łyżwowe rozbierane na zimę, czasem także stałe mosty drewniane. W drugiej połowie XIX wieku przystąpiono do wznoszenia mostów metalowych. Największy i najnowocześniejszy był most zaprojektowany przez inż. Stanisława Kierbedzia na Wiśle w Warszawie (powstał w latach 1859-1864).


Po drogach poruszano się różnego rodzaju powozami zaprzężonymi w konie, a na wsi także w woły. W transporcie towarowym posługiwano się dużymi wozami ciągniętymi przez cztery lub więcej koni. Ich ładowność sięgała 1000-1500 kg.


Istniało wiele modeli powozów pasażerskich - bryczek, koczy, faetonów, różniących się wielkością i komfortem podróżowania. Najwygodniejsze i najbardziej reprezentacyjne były luksusowo wyposażone karety. Do regularnej komunikacji pasażerskiej między miastami służyły karetki pocztowe (tzw. berlinki, dla 2-4 osób) oraz dyliżanse (przewoziły od 5 do 14 pasażerów i dwóch woźniców). Najszybsze dyliżanse pokonywały kilkanaście kilometrów na godzinę, a dzięki częstej zmianie koni nie przerywały jazdy nawet w nocy.


W latach czterdziestych XIX wieku na ziemiach polskich pojawiła się kolej. Pierwszy odcinek między Wrocławiem a Brzegiem powstał w 1842 roku. Pięć lat później linia ta została dociągnięta do Krakowa, a w 1848 roku zyskała połączenie z nowootwartą koleją warszawsko-wiedeńską. Od tej pory systematycznie rosła długość sieci kolejowej.


Po torach jeździły pociągi ciągnięte przez lokomotywy parowe. Wagony pasażerskie dzieliły się na cztery klasy. W dwóch pierwszych każdy przedział miał własne drzwi zewnętrzne, nie było zaś korytarza wzdłuż całego wagonu. Dwie pozostałe klasy nie posiadały przedziałów; w klasie IV nie było nawet ławek. Szybkość poruszania się pociągów wahała się od kilkunastu do ponad 50 km/h, co było prędkością przysparzającą ówczesnych o zawrót głowy.


Komunikacja wodna największe znaczenie miała w zaborze pruskim, gdzie rozwijano system szlaków wodnych prowadzonych rzekami i kanałami. W Królestwie Polskim także podjęto wielkie roboty wodne. W latach 1824-1839 wybudowano nowoczesny Kanał Augustowski łączący dorzecza Wisły i Niemna. Jego powstanie wiązało się z planami skierowania transportu z Wisły przez Niemen i Dźwinę, z powodu represyjnych ceł wprowadzonych przez Prusy w 1822 roku na towary spławiane do Gdańska.


W większych miastach komunikację zapewniały dorożki, które oczekiwały na klientów w stałych miejscach postoju w najruchliwszych punktach miasta. Pojawiły się także omnibusy konne kursujące po stałych trasach i zabierające od kilku do kilkunastu pasażerów. Zwykle ich trasy łączyły różne punkty miasta z nowopowstającymi dworcami kolejowymi. W 1866 roku w Warszawie została uruchomiona pierwsza linia tramwaju konnego na ziemiach polskich. Połączyła ona oddalone od siebie dworce kolei warszawsko-wiedeńskiej i warszawsko-petersburskiej.