+ Pokaż spis treści

Komunikacja


Warunki podróżowania w XVI wieku nie uległy większym zmianom w stosunku do średniowiecza. Wciąż przemieszczano się głównie na piechotę, konno lub wozem. Kobiety z wyższych sfer jeździły tak zwanymi kolebkami - poprzedniczkami karet, których elegantsze egzemplarze posiadały zadaszenie, szklane okna i zawieszenie na łańcuchach lub pasach skórzanych. Mężczyźni z tego środowiska jeździli zwykle konno lub koczem, czyli dużym wozem o wygodnym wyposażeniu skrzyni.


Zdecydowanie wzmógł się ruch na drogach. Związane było to nie tylko z szybkim rozwojem handlu i potrzebami administracyjnymi kraju. Sprzyjało temu także zacieśnianie więzów pomiędzy poszczególnymi dzielnicami Rzeczpospolitej, szczególnie po Unii Lubelskiej (1569 r.) oraz niezwykła aktywizacja szlachty, która pędziła żywot bardzo ruchliwy, niemal co roku tłumnie zdążając na sejmiki, sejmy, elekcje, zjazdy, później także do trybunałów.


W wieku XVI Polacy zaczęli też licznie podróżować po Europie. Głównymi powodami podróży przestały już być handel i wojna. Coraz częstsze były wyjazdy w misjach dyplomatycznych w związku ze wzrostem roli Rzeczpospolitej w polityce międzynarodowej. Zagraniczne uniwersytety, głównie włoskie i niemieckie, przyciągały młodzież szlachecką i mieszczańską. Chętniej podejmowano też pielgrzymki do sławnych ośrodków kultu religijnego w innych krajach, a nawet do Ziemi Świętej.


Tymczasem drogi pozostawiały dużo do życzenia. Według lustracji z 1569 roku gościńce miały mieć szerokość 10 łokci (ok. 6 m), co pozwalało na bezpieczne wyminięcie się dwóch wozów. Można jednak przypuszczać, że rzadko raczej ten rozmiar osiągały. Przypominały raczej zwykłe drogi polne. Nawierzchnia była lepsza tam, gdzie podłoże było skaliste i woda szybko wsiąkała nie tworząc kałuż. Najgorsze były drogi gliniaste, które gdzie niegdzie moszczono chrustem lub wykładano drewnianymi dylami, aby poprawić ich przejezdność. Tylko w pobliżu większych miast wykładano małe odcinki kamieniami polnymi lub balami drzewa.


Rzeki pokonywano w bród, bądź promem, zimą zaś po lodzie. Na Wiśle mosty znajdowały się tylko w Krakowie i Toruniu. Most zbudowany w Warszawie w 1573 roku wkrótce uległ zniszczeniu, a ostatecznie zniosła go powódź w 1603 roku.


Podróż zabierała dużo czasu. Obciążony zaprzęg konny pokonywał 30-40 km dziennie. Piechotą zaś można było przejść w tym czasie kilkanaście kilometrów.


Olbrzymie znaczenie nabrał w XVI wieku transport rzeczny. Jego rozwój związany był z dynamicznym wzrostem eksportu polskiego zboża i towarów leśnych, które spławiano rzekami do Gdańska i innych portów morskich. Najważniejsze szlaki spławu wiodły Wisłą, Bugiem i Sanem. Mniejsze znaczenie miały Warta, Pilica, Nida, Wieprz. Największe porty powstały nad Wisłą - Kraków, Sandomierz, Kazimierz, Warszawa, Płock, Włocławek i Toruń.


Największe natężenie spławu miało miejsce dwa razy do roku - na wiosnę (wraz z przyborem wód po roztopach) i na jesieni (zaraz po żniwach). ?adunki transportowano tratwami sporządzonymi z płasko połączonych bali, bądź łodziami różnych rozmiarów. Po Wiśle pływały nawet dość spore statki, tzw. szkuty, wyposażone w maszt i żagiel, które mogły wykonywać także krótkie podróże morskie. Zasadniczą siłą napędową jednostek rzecznych były jednak wiosła. Tylko część łodzi wracała w górę rzeki. Prostsze modele oraz tratwy były rozbierane i sprzedawane jako drewno. Czas spławu Wisłą wynosił zwykle kilka tygodni, a powrót w górę rzeki nawet kilkanaście.


Handel międzynarodowy Rzeczpospolitej w XVI wieku odbywał się głównie drogą morską. Najważniejszym portem był Gdańsk, przez który przechodziło 75-80 % całej wymiany z krajami zamorskimi. Znacznie mniejsze znaczenie dla handlu Rzeczpospolitej miały port w Elblągu i leżące poza granicami kraju Królewiec i Szczecin.